شنبه ۱۵ آبان ۹۵

نفرینِ گسترده شدن شهرها

مارک سوئیلینگ/ترجمه:بهنام ذوقی

چگونه شهرها رشد می‌کنند و چرا این شیوه باید تغییر کند؟
به تازگی دو روز را در بارسلونا گذراندم. این شهر یکی از متراکم‌ترین سکونت‌گاه‌های شهری در جهان است۱. در هر کیلومتر مربع، ۱۰۳ تقاطع وجود دارد که نسبت به ۴۱ تقاطع در برازیلیا یا منطقة پودونگ۲ شانگهای که تنها ۱۷ تقاطع دارد، رقم بالایی است. اما با وجود این تراکم، ساکنان بارسلونا به شما خواهند گفت که شهرشان عمیقاً برای زندگی مناسب است.
توریست‌ها مجذوب خیابان‌هایی می‌شوند که به پیاده‌راه تبدیل شده‌اند و مسیر آن‌ها از راهِ مارپیچی میان ساختمان‌هایی که در طول قرن‌ها ساخته شده‌اند می‌گذرد. این ساختمان‌هایِ بین چهار تا هفت طبقه، در خیابان‌های باریکی قرار گرفته‌اند و به میدان‌هایی منتهی می‌شوند که مردم پشت میزهای کافه‌هایشان یا زیر سایة درختانشان می‌نشینند. بسیاری از ساکنان تا محل کارشان قدم می‌زنند یا از دوچرخه استفاده می‌کنند و علاوه بر این، حمل و نقل عمومی به خوبی کار می‌کند.

برای اولین بار در تاریخ بشر، بیشتر ما در شهر زندگی می‌کنیم. این شهرها در سال ۲۰۱۴ میلادی از ابرشهرها با ۱۰-۲۰ میلیون جمعیت (۲۸ عدد) تا شهرهای متوسط ۱-۵ میلیونی (۴۱۷ عدد) و سکونت‌گاه‌های کوچک‌تر (۵۲۵ عدد بین ۵۰۰۰۰۰ و یک میلیون نفر) را شامل می‌شوند. به نظر می‌رسد که در آینده بیشترین رشد نه در ابرشهرها بلکه در این شهرهای کوچک و متوسط به وقوع خواهد پیوست.
کلان‌شهرها منبسط و منقبض می‌شوند. تخمین زده شده است که ۴۰٪ شهرهای اروپایی در حال انقباض هستند (اگرچه مهاجرت تا حدودی می‌تواند به معکوس شدن این روند کمک کند). حتی کشورهایی در آفریقا وجود دارند که در آن‌ها درصد کل جمعیتی که در شهرها زندگی می‌کنند، در طول دو دهه‌ی گذشته کاهش یافته است.

با رشد شهرها شاید مهم‌ترین نگرانی ما باید این باشد که چگونه این شهرها به حومه‌ها گسترش می‌یابند. به رغم باور عمومی، سکونت‌گاه‌های شهری در طول قرن گذشته، تنها به لحاظ جمعیتی گسترش نیافته‌اند، بلکه به لحاظ جغرافیایی نیز گسترده شده‌اند و در این فرآیند برخی از با ارزش‌ترین زمین‌های کشاورزی جهان را پوشانده‌اند.

اما در مجموع انتظار می‌رود که جمعیت شهریِ فعلی (حدوداً ۳.۹ میلیاردی) رشد کرده و در سال ۲۰۵۰ به ۶.۳۴ میلیارد نفر از جمعیت کل جهان که حداقل ۹.۵ میلیارد نفر خواهد بود، برسد. اگر ما به طراحی و ساخت به شکلی ادامه دهیم که گویی این سیاره می‌تواند منابعی نامحدود فراهم سازد، این دو برابر شدن جمعیت شهری به معنای دو برابر شدن منابع طبیعی لازم برای ساخت و بهره‌برداری از شهرهای‌مان است. امری تقریباً ناممکن.
با رشد شهرها شاید مهم‌ترین نگرانی ما باید این باشد که چگونه این شهرها به حومه‌ها گسترش می‌یابند. به رغم باور عمومی، سکونت‌گاه‌های شهری در طول قرن گذشته، تنها به لحاظ جمعیتی گسترش نیافته‌اند، بلکه به لحاظ جغرافیایی نیز گسترده شده‌اند و در این فرآیند برخی از با ارزش‌ترین زمین‌های کشاورزی جهان را پوشانده‌اند.
در واقع، تراکم سکونت‌گاه‌های شهری به طور پیوسته و در حدود ۲ درصد در سال کاهش یافته است. حتی در جاهایی (مثل کپنهاگ) که تراکم فضاهای درون‌شهری در دو دهة اخیر افزایش یافته است، روند مربوط به میانگین تراکم در کل شهر هنوز هم درمجموع در حال کاهش است.

به‌طور خلاصه می‌توان گفت که شهری‌سازی مداوم در شکل فعلی‌اش، می‌تواند منابع غذایی جهانی ما را تهدید کند، در حالی که هم‌اکنون نیز تولید غذا با رشد جمعیت پیش نمی‌رود.

در سال ۲۰۱۰ مساحت کل پوشیده از سیمان، آسفالت، خاک رس فشرده، پارک‌ها و فضاهای بازی که در محوطة شهری قرار گرفته‌اند، یک میلیون کیلومتر مربع بوده است. در مقایسه، مساحت کل فرانسه، ۶۴۳۰۰۰ کیلومتر مربع است.
اگر روندهای مربوط به جمعیت شهری و کاهش تراکم به همین صورت ادامه یابد، مساحت این سیاره که توسط سکونت‌گاه‌های شهری پوشانده شده است، تا سال۲۰۵۰ به بیش از ۳ میلیون کیلومتر مربع افزایش خواهد یافت و از آن جایی که زمین‌های کشاورزی که به طور متمرکزی زیر کشت قرار گرفته‌اند، معمولاً در کنار مکان‌هایی هستند که بیش‌ترِ حجم غذا مصرف می‌شود، بخش اعظم ۲ میلیون کیلومتر مربعی که شهری خواهد شد از سطحِ مولدترین زمین‌های کشاورزی گرفته می‌شود.
به‌طور خلاصه می‌توان گفت که شهری‌سازی مداوم در شکل فعلی‌اش، می‌تواند منابع غذایی جهانی ما را تهدید کند، در حالی که هم‌اکنون نیز تولید غذا با رشد جمعیت پیش نمی‌رود.

در حقیقت بیشترِ ۲.۵ میلیارد جمعیت اضافی‌ای که تا ۲۰۵۰ در مناطق شهری زندگی خواهند کرد، در شهرهای نیم‌کرة جنوبی و به‌خصوص در آسیا و آفریقا خواهند بود. انتظار می‌رود که ۳۷٪ کل رشد شهری آینده، تنها در سه کشور اتفاق افتد: چین، هند و نیجریه.


درک شهری‌سازی با سرعت بالا
وجود نفت ارزان‌قیمت ـ‌مخصوصاً در آمریکای شمالی- عاملی تعیین کننده در این الگوی توسعة شهری بوده است. در سال ۲۰۰۸ که قیمت نفت به بالاترین حدود خود رسید و بحران اقتصادی جهانی را تشدید کرد، کسانی که بیش از همه مسافرت می‌کردند، اولین کسانی بودند که در پرداخت وام‌های مسکن واماندند.
با افزایش قیمت حمل‌ونقل به مدرسه و محل کار، ظرفیت گسترش شهر به شدت کاهش پیدا کرد. چند هفته پیش که به دیترویت سفر کردم، دریافتم که از سیصد هزار ساختمانِ موجود در این شهر، هفتاد هزار ساختمان خالی از سکنه و اغلب متروک هستند.
از دهة ۱۹۶۰ به بعد، در این شهر تعداد زیادی جادة کمربندی ساخته شد تا طبقات بالا و متوسط بتوانند به در حومة شهر ساکن شوند و به راحتی به شهر رفت و آمد کنند. این فرآیند، به ورشکستگیِ هستة مرکزی شهر دیترویت انجامید و آن را در مقابل بحران اقتصادیِ حاصل از بسته شدن کارخانه‌های خودروسازیِ‌این شهر آسیب‌پذیرتر کرد.
در حقیقت بیشترِ ۲.۵ میلیارد جمعیت اضافی‌ای که تا ۲۰۵۰ در مناطق شهری زندگی خواهند کرد، در شهرهای نیم‌کرة جنوبی و به‌خصوص در آسیا و آفریقا خواهند بود. انتظار می‌رود که ۳۷٪ کل رشد شهری آینده، تنها در سه کشور اتفاق افتد: چین، هند و نیجریه.
به جز در چین، شهری‌سازی با سرعت بالا در کشورهای در حال توسعه به انفجار سکونت‌گاه‌های شهری غیررسمی منجر شده است. در هند، میلیون‌ها زاغه‌نشین در فضاهای درون‌شهری زندگی می‌کنند و پدیده‌ای تقریباً منحصر به فرد را در هند رقم زده‌اند: فقرای شهری و طبقة متوسط در همسایگی یکدیگر زندگی می‌کنند.
در مقابل، در شهرهای آفریقایی ـ‌جایی که ۶۲٪ تمامی شهرنشینان در محله‌های فقیرنشین ساکن هستندـ اکثر زاغه‌نشینان در سکونت‌گاه‌های شهریِ در حال توسعه زندگی می‌کنند. با جمعیت شهری آفریقا (هم‌اکنون در حدود ۴۰۰ میلیون نفر) که انتظار می‌رود تا ۲۰۵۰ سه برابر شود، این الگوی شهری‌سازی به ایجاد سکونت‌گاه‌های شهریِ عظیم، در حال گسترش و با تراکم نسبتاً اندک در سراسر این قاره منجر خواهد شد.
اما این اتفاق در همه جا به این شکل نیست. اتیوپی را در نظر بگیرید، این کشور در شرق آفریقا، ۹۹ میلیون نفر جمعیت دارد و یکی از سریع‌ترین نرخ‌های رشد اقتصادی در جهان را دارد. در حالی که ۸۰٪ جمعیت هنوز روستانشین هستند، شهری‌سازی شتاب سریعی به خود گرفته است و فشار زیادی بر پایتخت یعنی آدیس آبابا گذاشته است.

در کنار ساخت‌وسازهای بلند مرتبه برای طبقات متوسط، مسکن‌های یارانه‌ای برای مستمندترین گروه‌های شهرنشین که برخی از آن‌ها در نزدیکی گره‌های ترانزیتی قرار گرفته‌اند ایجاد شده و در مجموع، آدیس آبابا در حال متراکم شدن است و می‌تواند الگویی باشد برای شهرهای دیگری که با چالش‌های مشابهی مواجه هستند.

سرمایه‌گذاری‌های حکومتی، این شهر را به یک کارگاه ساختمان‌سازی بزرگ تبدیل کرده است. تعداد بشماری جرثقیل بر آسمان آفریقا سایه افکنده‌اند تا تعداد زیادی ساختمان نسبتاً بلند در هستة شهرهایش پدیدار شوند. همزمان، با منابع مالی و متخصصانی که هر دو از چین آمده‌اند، یک سیستم قطار سبک شهری ساخته شده که سرتاسر شهر را پوشش می‌دهد. این سیستم در شهری که ۸۰٪ جمعیتش در محله‌های فقیرنشین زندگی می‌کنند، شاهکاری قابل توجه است. این امر برای طبقة متوسط انگیزه‌هایی ایجاد می‌کند تا در آپارتمان‌های چندین طبقه و با تراکم بالا که به سرعت در اطراف ایستگاه‌ها پدیدار می‌شوند، زندگی کنند. این امر نیاز به یارانه دادن به مسافرت‌های طولانی و همچنین استفاده از ماشین شخصی را کاهش می‌دهد.
در کنار ساخت‌وسازهای بلند مرتبه برای طبقات متوسط، مسکن‌های یارانه‌ای برای مستمندترین گروه‌های شهرنشین که برخی از آن‌ها در نزدیکی گره‌های ترانزیتی قرار گرفته‌اند ایجاد شده و در مجموع، آدیس آبابا در حال متراکم شدن است و می‌تواند الگویی باشد برای شهرهای دیگری که با چالش‌های مشابهی مواجه هستند.
ژوهانسبورگ یعنی بزرگ‌ترین شهر در آفریقای جنوبی، یک مورد متفاوت ولی آن نیز نویدبخش است. فقرای شهریِ دوران آپارتاید، به اجبار به سکونت‌گاه‌های خارج شهر منتقل شده بودند. سکونت‌گاه‌های که اغلب بین پنج تا چهل کیلومتر از حاشیة شهر فاصله داشتند. با افزایش جمعیتِ این سکونت‌گاه‌ها که بسیار بیش‌تر از مقداری بود که برای آن طراحی شده بودند، بسیاری از آن‌ها به زاغه‌نشین بدل شدند.
پس از برچیده شدن آپارتاید در سال ۱۹۹۴، جریان بزرگی از جمعیت به سوی هستة شهری به حرکت افتاد و با وجود یک برنامة عظیم ساخت و ساز مسکن، اسکان این جمعیت غیر ممکن بود. در نتیجه، تعرض به زمین‌های درون شهری در تمامی شهرهای آفریقای جنوبی اتفاق افتاد.
مدیریت کلان‌شهر ژوهانسبورگ به این نتیجه رسید که جابجایی میلیون‌ها نفر نمی‌تواند به ساخت شهری یکپارچه بینجامد. زیرا بسیاری از تازه‌واردان در محل‌های زندگی جدیدشان جا افتاده بودند. مدیریت شهر در عوض جابجایی افراد، مجموعه‌ای از کانون‌های توسعة شهری را به طور استراتژیک به رسمیت شناخت و در خدمات حمل و نقل عمومی سرمایه‌گذاری کرد تا این محل‌ها را به یکدیگر پیوند دهد. هدف، افزایش تراکم مسکونی و شغلی در این کانون‌های توسعه و بدین ترتیب افزایش تعداد کسانی بود که اینک می‌توانستند به این خدمات حمل و نقل عمومی با بودجة دولتی دسترسی یابند.
the-curse-of-urban-sprawl-vasat.jpg

این امر، تراکم متوسط را در طول زمان افزایش خواهد داد و به جای تغییر محل سکونت با هزینة بالا، شهر را از طریق حمل و نقل، یکپارچه می‌کند. این سیاست به همراه استراتژی‌هایی در راستای بهبود سکونت‌گاه‌های غیررسمی به جای ساخت مسکن جدید در حاشیه‌ها، در افزایش تراکم تأثیر قابل ملاحظه‌ای داشته است. سیاستی در تقابل با سیاستِ گسترده شدن شهر که توسط مؤسسات عمرانی و بانک‌ها از سال ۱۹۹۴ تبلیغ می‌شد.
شکی نیست که گسترده شدن و تراکم‌زدایی از شهرها برای پایداری آیندة زمین تهدیدی عمده به‌شمار می‌رود. در صورتی که به این چالش رسیدگی نشود، نه اهداف توسعة پایدار سازمان ملل و نه اهداف توافق زیست‌محیطی پاریس، مُحقَق به انجام نخواهد شد. اما این امر به معنای مقابله با مؤسسات عمرانی است که توسعة زمین‌های بکر را نسبت به پیچیدگی‌های بازسازی حاشیه‌هایی ترجیح می‌دهند که پیش‌تر تحت ساخت و ساز قرار گرفته بودند.

سئول مشابه نیویورک است: ابرشهری که از گسترده شدنش اجتناب کرده است. وقتی که شهردار تصمیم گرفت تا بزرگراه هشت باندی‌ای راکه از مرکز شهر می‌گذشت را برچیند، گفت: "سئول برای مردم است نه خودروها". جادة جایگزینی هم ساخته نشد و این امر باعث شد که تعداد کسانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، افزایش یابد که به نوبة خود به اقتصادی شدنِ حمل و نقل عمومی کمک کرد.


به سوی سکونت‌گاه‌های شهری قابل زیست
تمرکز صِرف بر بهبود تراکم متوسط شهرها در سراسر جهان خطا خواهد بود. به عنوان مثال لوس آنجلس تراکم متوسطی بیش‌تر از نیویورک دارد اما باز هم لوس آنجلس را یک فرم شهری ناکارآمد می‌دانند در حالی که نیویورک کارآمد است زیرا شبکه‌ای از محله‌های با تراکم بالا را دربرمی‌گیرد که با سیستم‌های حمل و نقل عمومیِ مقرون به‌صرفه و کارا به یکدیگر متصل شده‌اند.
سئول مشابه نیویورک است: ابرشهری که از گسترده شدنش اجتناب کرده است. وقتی که شهردار تصمیم گرفت تا بزرگراه هشت باندی‌ای راکه از مرکز شهر می‌گذشت را برچیند، گفت: "سئول برای مردم است نه خودروها". جادة جایگزینی هم ساخته نشد و این امر باعث شد که تعداد کسانی که از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند، افزایش یابد که به نوبة خود به اقتصادی شدنِ حمل و نقل عمومی کمک کرد. ساخت اتوبان‌های بیشتر برای خودروها و سپس به کارگیری اتوبوس و قطار به این امید که این‌ها به لحاظ اقتصادی موفق خواهند شد، کارآمد نخواهد بود.
چین در همین حال صدها میلیون نفر را در سه دهة اخیر شهرنشین کرده است. این شهرنشینی باید در ساختمان‌های بلند چندین طبقه در "ابرمجتمع‌ها" با خیابان‌های عریض و با ترافیک انبوه و تقاطع‌های اندک به ازای هر کیلومتر مربع انجام می‌شد. نتیجة کار، تراکم نسبتاً اندک در محله‌هایی تقریباً بدون زندگی اجتماعی یا خیابانی است. به اختصار می‌توان گفت این محله‌ها، منطقه‌ای شهری‌ای قابل زیست نیستند.
آن‌ها را با محله‌هایی مقایسه کنید که در بارسلونا یافت می‌شود، جایی که ساختمان‌های پنج تا هفت طبقه در خیابان‌هایی با پیاده‌روها، درخت‌ها و میدان‌هایی که حضور اجتماعی را تشویق و ترغیب می‌کنند و به خوبی هم با نقل و انتقال ماشینی و هم با نقل و انتقال غیرماشینی پیوند می‌خورند.

در حالی که تا سال ۲۰۵۰ جمعیت شهرهای جهان احتمالاً دوبرابر خواهد شد، افزایش قیمت نفت و محدودیت‌های کربنی، گسترش شهرها را به طور فزاینده‌ای دشوارتر خواهد ساخت. متوقف ساختن این روند در جهت ایجاد شهرهایی با تراکم بالا، با چند مرکز، با دسترسی مناسب و قابل زیست، باید به یک تعهد مشترک جهانی بدل شود.

اینگونه است که محله‌ها برای زندگی کردن مناسب می‌شوند. چین به اشتباه خود پی برده‌است و هم اکنون استراتژی شهرسازی‌ای را به کار گرفته است که از ابرمجتمع‌های گسترده به دور است و رویکردی در جهت محله‌هایی با تراکم بالا با خیابان‌های باریک‌تر، تعداد تقاطع‌های بالاتر و حمل و نقل عمومی بهتر دارد.
در حالی که تا سال ۲۰۵۰ جمعیت شهرهای جهان احتمالاً دوبرابر خواهد شد، افزایش قیمت نفت و محدودیت‌های کربنی، گسترش شهرها را به طور فزاینده‌ای دشوارتر خواهد ساخت. متوقف ساختن این روند در جهت ایجاد شهرهایی با تراکم بالا، با چند مرکز، با دسترسی مناسب و قابل زیست، باید به یک تعهد مشترک جهانی بدل شود.




1- https://www.theguardian.com/cities/2016/jul/12/urban-sprawl-how-cities-grow-change-sustainability-urban-age
2- Pudong


■ دسته‌بندی:  «شهرهای جهان»

■ در این مطلب به «» ، «» ، «» ، «» ، «» و «» اشاره شده است.




پیام‌ها