یکشنبه ۲۸ اردیبهشت ۹۳

شهروندان، مظنونین همیشگیِ معضلات شهری

سامان صفرزایی

"اگر رفتار ترافیکی شهروندان اصلاح شود، بسیاری از رفتارهای اجتماعی از جمله خشونت و عصبانیت اصلاح می شود." این توضیح ساده و مختصری است که معاون شهردار تهران این هفته برای تبیین یکی از عمیق‌ترین معضلات شهری پایتخت، یعنی ترافیک سهمناک و کشنده، انتخاب کرده است.
جعفر تشکری هاشمی که با نگاهی از بالا به شهروندان از فرهنگ ترافیکی آن‌ها به شدت انتقاد کرد، در "دومین جشنواره‌ی مشکلات در محور فرهنگ ترافیک" خاطرنشان کرد: "متأسفانه در جامعه شاهد نوعی بد اخلاقی ترافیکی هستیم."

به باور معاون ترافیک شهردار تهران "بد اخلاقی ترافیکی نه تنها بر روح و جسم راننده، بلکه بر سلامت روانی و جسمانی جامعه نیز اثر می‌گذارد و عامل خیلی از حوادث رانندگی تهران که در آن روزانه دو نفر از جمله یک عابر پیاده کشته می‌شوند، بد اخلاقی ترافیکی است." به عبارت دقیق‌تر، این مقام ارشد شهرداری در تشریح دلایل حوادث رانندگی جز برشمردنِ عامل دیگری غیر از "عدم سلامت روانی و جسمانی جامعه" هیچ عامل دیگری را دخیل نمی‌داند. او از توضیح در خصوص وظایف شهرداری تهران یا دستِ‌کم مجموعه‌ای که او تحت عنوان "بخش ترافیک" پایتخت زیر نظر دارد به کلّ صرفنظر کرده است. مجموعه‌ای که برای رسیدگی به معضل ترافیک سرسام آور بزرگ‌ترین و پرجمعیت‌ترین کلان شهر ایران ایجادشده‌است. وجه فلسفی و سیاسی موضوع سؤال‌برانگیز است؛ اینکه اساساً چرا در کشور ما یک مقام شهرداری تصمیم می‌گیرد به شهروندان درس "اخلاق" بدهد و فراموش کردن این موضوع که در کجای قانون ترافیک این اجازه به مقامات شهرداری داده شده است که کلافه شدن شهروندان از نابسامانی تردد خودروها در شهر خود، را "بد اخلاقی" بنامند و در خصوص آن توصیه‌های فرافکنانه مطرح کنند. اما از این‌ها گذشته باید این پرسش را نیز پیش کشید که چرا شهرداری به عنوان متولی کنترل ترافیک شهر در این امر ناکام مانده است.

"اگر رفتار ترافیکی شهروندان اصلاح شود، بسیاری از رفتارهای اجتماعی از جمله خشونت و عصبانیت اصلاح می شود." این توضیح ساده و مختصری است که معاون شهردار تهران این هفته برای تبیین یکی از عمیق‌ترین معضلات شهری پایتخت، یعنی ترافیک سهمناک و کشنده، انتخاب کرده است.

می‌توان پرسش را از سیستم خدمات حمل و نقل شهری پایتخت آغاز کرد، این که چرا در حال حاضر در تهران تنها دو خط مترو و حدود ۷۰ ایستگاه مورد بهره برداری قرار گرفته است درحالی که برای نمونه در شهر مادرید که نصف جمعیت تهران را دارد ۱۷ خط مترو و ۳۰۰ ایستگاه وجود دارد که تمام شهر را پوشش می‌دهد. جالب آنجاست که جعفر تشکر هاشمی سال گذشته در خصوص بودجه اختصاص یافته دولت در بخش حمل و نقل عمومی گفته بود این بودجه کمتر از ۲۰ درصد احتیاج شهر تهران را برآورده می‌کند . سؤال دیگری که می‌توان طرح کرد آن است که چرا سفر کردن با اتوبوس‌های تندروی تهران این قدر طاقت فرسا و سخت است؟ چرا شهروندان نمی‌توانند در گرمای بهار و تابستان در اتوبوس‌های تندروی دیگر نه چندان ارزان قیمت پایتخت روی یک صندلی بنشینند و باید ساعت‌ها سرپا بایستند، چرا باید اتوبوس‌های تندرو که به سرعت به بخش خصوصی واگذار شدند فاقد حداقل سیستم تهویه هوا باشند که شهروندان احساس خفگی نکنند و انگیزه برای رها کردن اتومبیل‌های‌شان در پارکینگ خانه‌ها پیدا کنند؟ بماند که بی احتیاطی رانندگانی که برای جابجا کردن حجم فشرده‌ی مسافران از هیچ کوششی دریغ نمی‌کنند و حوادث ماه‌های اخیر هم نشان داده است که بی‌آرتی‌ها حتی می‌توانند خطرآفرین هم باشد. در مدل‌هایی که برای تسهیل ترافیک ارائه می‌شود عموماً ۵ عامل مطرح می‌شود: ارزان بودن بنزین- کمبود شبکه‌های بزرگراهی درون شهری- کمبود شبکه حمل و نقل ریلی - هوشمند نبودن ترافیک- عدم وجود تسهیلات در نقاط گوناگون شهر. اما نرخ بنزین که این روزها قیمتش با توجه به سرانه در آمد ایرانیان و افزایش قیمت آن دیگر فاصله‌ی چندانی با میانگین جهانی ندارد و دیگر صحبت کردن از "ارزان" بودن آن برای شهروندان منطقی به نظر نمی‌آید. نابسامانی در توزیع امکانات در نقاط گوناگون شهر هم علت دیگر ایجاد ترافیک به شمار می‌آید. اینکه در کشورهای توسعه یافته عموماً طراحی و برنامه‌ریزی متناسب با نیازهای شهروندان در نقاط گوناگون شهر ایجاد شده است. به گزارش البرز "این امکانات شامل فروشگاه‌ها، مراکز اداری، مراکز درمانی و مراکز آموزشی می‌شود. به این طریق در دسترس بودن امکانات اولیه مورد نیاز شهروندان، میزان سفرهای درون شهری آنان را کاهش می‌دهد و به تبع آن از بار ترافیکی شهر کم می‌کند. برای نمونه در شهر تهران تعداد مدارس به شکل صحیحی تقسیم نشده است." در مورد اشتباهات شهرداری تهران در ساخت بزرگراه‌ها هم حرف و حدیث بسیار است. اخیراً کامبیز نوروزی حقوقدان و مدرس دانشگاه در واکنش به تبلیغات شهرداری در خصوص افتتاح پل دو طبقه صدر نوشته بود: "در مالزی یک پل ساخته‌اند که دیروزهم افتتاح شد به طول ۲۴ کیلومتر. ۱۷ کیلومتر این پل از روی آب رد می‌شود. کل هزینه این پل یک میلیارد و ۳۲۵ میلیون دلار بوده است. پل صدر در تهران جمعاً ۱۱ کیلومتر طول دارد. همه‌اش هم روی زمین است. هزینه آن به قولی ۲ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان (حدوداً ۹۰۰ میلیون دلار) و به قولی ۵ هزار میلیارد تومان (حدوداً ۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار). یعنی شهرداری تهران پلی ساخته کمتر از نصف پل مالزی و از نظر تکنیکی بسیار ساده تر از آن ولی به میزان حیرت انگیز و فاحشی گران‌تر."

می‌توان پرسش را از سیستم خدمات حمل و نقل شهری پایتخت آغاز کرد، این که چرا در حال حاضر در تهران تنها دو خط مترو و حدود ۷۰ ایستگاه مورد بهره برداری قرار گرفته است درحالی که برای نمونه در شهر مادرید که نصف جمعیت تهران را دارد ۱۷ خط مترو و ۳۰۰ ایستگاه وجود دارد که تمام شهر را پوشش می دهد .

این موارد تنها مشتی نمونه خروار است، یادآور این که مجریان شهری به اندازه کافی وظیفه‌ی زمین مانده و اشتباهات انجام شده برای تصحیح دارند که احساس نکنند با گفتن اینکه شهروندان "اخلاق ترافیکی" ندارند می‌شود معادله را معکوس کرد. گفتنی است در دومین "جشنواره‌ی مشکلات"، معاون امور اجتماعی و فرهنگی شهردار هم حاضر بوده تا او هم از لزوم "قانونمند کردن شهروندان" سخن به میان آورد. حجت الاسلام امرودی معتقد است که ۹۰ درصد شهروندان استعداد "زیر پا گذاشتن" قانون را دارند و او نیز همین را معضلات ترافیک شهر خوانده است. جالب اینکه در جشنواره مذکور هیچ اشاره‌ای به مسئولیت‌های شهرداری در حوزه کنترل ترافیک نشده است. غیبت این اشارت البته چندان غیر آشنا نیست و همزمان یادآور مواضع رئیس دولت قبلی برای نمونه در خصوص آلودگی هوا است. محمود احمدی نژاد برای رفع مسئولیت از دولت مدعی بود که با جمعیت تهران، شهروندان حتی اگر فقط نفس هم بکشند هوا آلوده می‌شود. اشاره و ادعای او این بود که اتومبیل‌ها و فرهنگ ماشین‌سواری شهروندان است که روزگار آسمان تهران را سیاه کرده است. اما خیلی زود مشخص شد کار کارِ شهروندان نبوده است. بنزین‌های پتروشیمیایی چنان بی کیفیت بودند که از ابتدای سال جاری با واردات دوباره بنزین و کنار رفتن سوخت‌های آلوده کننده، آلودگی هوا با -با همان شهروندان و با همان خودروها – با سرعتی قابل توجه رو به کاهش گذاشت. شهروندان توانستند نفس راحتی بکشند، هم بابت اینکه احتمال مبتلا شدنشان به سرطان قدری کاهش یافته، و هم از این رو که دیگر متهمِ اصلیِ آلودگی هوا معرفی نشدند.

مدیریت شهری تهران که با خشکاندن درختان و فروختن زمین و هوا، زندگی کردن در مناطق قابل سکونت شهر را روز به روز دشوارتر می‌کند، مسئولیت مهم‌ترین معضلات شهری را با عباراتی اخلاقی و غیرقابل اندازه‌گیری به عهده شهروندان می‌اندازد؛ شهروندانی که هزینه‌های روز افزون حمل و نقل عمومی ناکارآمد تهران را میان خستگی‌ها و آلودگی‌ها و مصائب شهر خاموش به دوش می‌کشند.

مشخص نیست رفع اتهام از اینکه "بد اخلاقی" شهروندان عامل شاخصی در ترافیک پایتخت و مرگ و میر شهری نبوده است چه زمانی صورت خواهد گرفت. تا آن زمان ما شهروندان "متهم " باقی خواهیم ماند. مسئله نادیده گرفتن نقش عادات شهروندان یا الگوهای مصرف جاری در معضلات روزمره شهری نیست، اما باید توجه داشت که به عنوان مثال هدفی چون کاهش استفاده از خودروهای تک سرنشین درسطح شهر، تنها از راه تقویت حمل و نقل عمومی با کیفیت و صرفه امکان‌پذیر است. انتخاب‌های روزانه شهروندان نه در زمینه‌ای انتزاعی و دستوری که بر اساس نیازها و امکانات و تسهیلات موجود شکل می‌گیرند. مدیریت شهری تهران که با خشکاندن درختان و فروختن زمین و هوا، زندگی کردن در مناطق قابل سکونت شهر را روز به روز دشوارتر می‌کند، مسئولیت مهم‌ترین معضلات شهری را با عباراتی اخلاقی و غیرقابل اندازه‌گیری به عهده شهروندان می‌اندازد؛ شهروندانی که هزینه‌های روز افزون حمل و نقل عمومی ناکارآمد تهران را میان خستگی‌ها و آلودگی‌ها و مصائب شهر خاموش به دوش می‌کشند.




■ دسته‌بندی:  «طرح و برنامه»

■ در این مطلب به «» ، «» ، «» و «» اشاره شده است.




پیام‌ها