شنبه ۲۰ اردیبهشت ۹۳

چرا حمل‌ونقل عمومی مهم است

مریم امیری

در بسیاری از شهرهای بزرگ کشورهای پیشرفته، حومه‌های شهری به محل اسکان طبقات برخوردار تبدیل گشته و در عوض، مراکز شهر به حال خود رها شده‌اند. فرصت‌های شغلی به‌همراه این طبقات از مراکز شهری می‌گریزند. در تهران به عکس، فقرا اغلب از مرکز شهر بیرون رانده شده و در حومه‌ها سکنی می‌گزینند. مسلم این است که در هر دو مدل، محل سکونت فقرا از مراکز اشتغال دور می‌شود. بنابراین برای این طبقات، دسترسی سریع به محل اشتغال نیز به سایر دغدغه‌های معیشتی افزوده شده‌است. در تعریف فقر شهری، دسترسی دشوار به محل اشتغال و خدمات از اصلی‌ترین معیارها به شمار می‌رود. از این‌رو توسعه حمل‌ونقل عمومی، تاثیری فوری و عینی بر کیفیت زندگی فقرا دارد.

برای کارگری که محل سکونتش اسلامشهر و محل اشتغالش جایی در میدان آرژانتین است، بزرگراه شهری ب

در تعریف فقر شهری، دسترسی دشوار به محل اشتغال و خدمات از اصلی‌ترین معیارها به شمار می‌رود. از این‌رو توسعه حمل‌ونقل عمومی، تاثیری فوری و عینی بر کیفیت زندگی فقرا دارد
ه هیچ کار نمی‌آید، در عوض وجود خطوط مترو با کیفیت، فراگیر و ارزان اهمیتی حیاتی دارد. "توان جابه‌جایی" با میزان درآمد نسبت مستقیم دارد. بنابراین خیلی ساده می‌توان نتیجه گرفت ارتقای توان جابه‌جایی طبقه‌ی کارگر، شکاف طبقاتی را می‌کاهد. فقرای شهری باید به نوعی میان محل سکونت، فاصله تا محل کار و شیوه پیمودن این مسیر توازنی برقرار کنند به نحوی که محرومیت اجتماعی ناشی از کم‌بودن پتانسیل‌های درآمدی‌شان را به حداقل برسانند. اما این افراد معمولا در انتخاب محل سکونت و محل اشتغال قدرت انتخاب چندانی ندارند، در واقع حاشیه‌نشینی بر آن‌ها تحمیل می‌شود. از این‌رو کاستن از هزینه سفر درون‌شهری، تنها راه تعادل برقرارکردن میان سه رکن مذکور است.
علاوه بر این، توسعه حمل‌ونقل عمومی برای کودکان و زنان نیز به همین اندازه ضرورت دارد. با این گزینه می‌توان دسترسی به کاربری‌های آموزشی و بهداشتی بهتری برای کودکان فراهم کرد و زنان در انتخاب شغل قدرت بیشتری به دست آورند. درباره‌ی مزیت زیست‌محیطی حمل‌ونقل عمومی در مقایسه با جابه‌جایی با خودروی شخصی، آن هم در کشوری که هم خودرو پرمصرف است و هم بنزین غیراستاندارد و آلودگی‌زا، بسیار گفته شده است. از سوی دیگر وجود مدهای مختلف حمل‌ونقل عمومی و ترکیب آن با برنامه‌ریزی بهتر کاربری اراضی، می‌تواند امکانِ افزایش فرصت‌های شغلی را فراهم کند. در عین حال "حسّ بودن در اجتماع" هنگام استفاده از حمل‌ونقل عمومی، نسبت به وقتی که فرد در اتومبیل شخصی خود به‌همراه خانواده‌اش نشسته، قوی‌تر است. نتیجه اینکه توسعه حمل‌ونقل عمومی و ایجاد جایگاهی برای فعالیت عمومی می‌تواند امنیت محلات را افزایش دهد. به عبارت دیگر دسترسی‌پذیرکردن کاربری‌های شهری نه‌تنها برای فعالیت‌های شغلی روزانه اهمیت دارد که بخشی از روابط اجتماعی را شکل می‌دهد که برای امن نگه‌داشتن شبکه اجتماعی فقرا ضروری است. به همین دلایل است که غالباً مناطقی با جایگاه حمل‌ونقل عمومی خوب، به لحاظ اقتصادی رونق می‌گیرند و مزایای شغلی خوبی برای ساکنان فراهم می‌کنند.
شهرداری تهران توانسته تا سال ۱۳۹۱ به افق طرح دست یابد و در سال۹۱، ۵۰۳ کیلومتر بزرگراه در شهر موجود بود (پس از آن بزرگراه امام علی و طبقه فوقانی بزرگراه صدر هم افزوده شد). چنین شتابی در توسعه شبکه‌ی بزرگراهی، به قیمت قربانی‌کردن حمل‌ونقل عمومی تمام شده است

در تهران، توسعه بزرگراهی عملاّ تسهیل جابه‌جایی طبقات اجتماعی فرودست را نادیده می‌گیرد. نگاهی به آمار نرخ مالکیت خودرو به تفکیک مناطق شهری تهران شکاف بزرگی میان مناطق شهری نشان می‌دهد. به علاوه سرانه‌ی مالکیت اتومبیل در تهران بیش از ۳۷/۰ به ازای هر نفر نیست. به‌عنوان مثال این رقم در آمریکا به ۸۵/۰ و در اروپا بیش از ۵/۰ است. به این ترتیب تعداد کسانی که در مجموع از توسعه بزرگراهی بهره‌مند می‌شوند، اندک است. کل سفرهای درون‌شهری با استفاده از تاکسی و ون هم ۲۳درصد است که می‌توان به آن افزود. در طرح جامع تهران با افق سال ۱۴۰۴، حدود ۵۰۰کیلومتر بزرگراه و ۴۰۰تقاطع غیرهمسطح پیش‌بینی شده است. شهرداری تهران توانسته تا سال ۱۳۹۱ به افق طرح دست یابد و در سال۹۱، ۵۰۳ کیلومتر بزرگراه در شهر موجود بود (پس از آن بزرگراه امام علی و طبقه فوقانی بزرگراه صدر هم افزوده شد). چنین شتابی در توسعه شبکه‌ی بزرگراهی، به قیمت قربانی‌کردن حمل‌ونقل عمومی تمام شده است. طبق طرح جامع حمل‌ونقل، بیش از ۵۰ درصد سفرهای درون‌شهریِ تهران باید به دوش ناوگان حمل‌ونقل عمومی (مترو، اتوبوس و مینی‌بوس) باشد. در رقابت با چنین ولعی برای بزرگراه‌سازی، حمل‌ونقل عمومی از دور خارج خواهد شد، مثلاّ طبق آمار شهرداری تهران، در سال‌های ۹۰ و ۹۱، کل سفرهای شهری با استفاده از حمل‌ونقل عمومی ۴.۳ درصد افزایش داشته در همین دوره سهم حمل‌ونقل عمومی از اعتبارات شهرداری ۹ درصد کاهش یافته است! در حالی که همزمان بیش از سه‌هزارمیلیاردتومان از منابع شهر برای ساخت بزرگراه دوطبقه صدر هزینه شد.
توسعه حمل‌ونقل عمومی برای کودکان و زنان نیز به همین اندازه ضرورت دارد. با این گزینه می‌توان دسترسی به کاربری‌های آموزشی و بهداشتی بهتری برای کودکان فراهم کرد و زنان در انتخاب شغل قدرت بیشتری به دست آورند

طول خطوط مترو در همین دوره تنها ۱۵کیلومتر افزایش یافته و تعداد ناوگان اتوبوسرانی (خصوصی و عمومی) حتی کاهش یافته است. در نتیجه افزایش سفرهای حمل‌ونقل عمومی احتمالاّ به بالارفتن هزینه خانوار در اثر حذف یارانه‌ها و اجبار آنها به کم کردن هزینه حمل‌ونقل مرتبط باشد نه بالارفتن کیفیت حمل‌ونقل عمومی. در سال ۹۱ هزینه خانوار در بخش حمل‌ونقل، نسبت به سال پیش از آن ۴۲ درصد افزایش یافت. (به نقل از مرکز آمار ایران، گزارش هزینه و درآمد خانوار) در سال ۱۳۸۹، مترو تنها ۹ درصد کل مسافرت‌های درون‌شهری را پوشش داده و در سال ۱۳۹۱ به ۸/۱۲ درصد رسیده است. در همین سال اتوبوسرانی به چیزی حدود ۱۹درصد رسید. این رقم فاصله بزرگی با ۵۰درصد طرح جامع حمل‌ونقل که پیش‌تر به آن اشاره شد، دارد.
البته در ارزیابی سیستم حمل‌ونقل عمومی، نباید تنها به میزان توسعه آن توجه کرد. بلکه کیفیت توسعه و اولویت‌های آن مسایل عمیق‌تری را نشان می‌دهد. به‌عنوان مثال می‌توان پرسید خطوط اتوبوس تندرو (بی‌آرتی) بر اساس چه معیارهایی توسعه می‌یابد؟ یا نحوه‌ی طراحی ایستگاه‌های بی‌آرتی استفاده چه کسانی را ممکن و چه کسانی را محروم می‌کند؟ همچنین بهای حمل‌ونقل عمومی چقدر به معیار قابل استطاعت‌بودن برای همه نزدیک است؟ در مجموع پرسش از کیفیت حمل‌ونقل عمومی را نمی‌توان به فردای حل‌شدن مشکل کمیت آن موکول کرد.

منبع: روزنامه شرق




■ دسته‌بندی:  «حکمرانی شهری»




پیام‌ها